COP27
台灣電動車的發展與面臨的問題

台灣電動車的發展與面臨的問題

台灣電動車的發展與面臨的問題

撰寫人:劉其桓 (COP27組員)

引言

台灣二氧化碳排放來源占最高比例的是工業,其次是運輸,因此減少運輸類的二氧化碳排放是對於國家減碳目標上有顯著的影響力。雖然台灣的電力較多為利用石化燃料發電,許多研究報告指出,以二氧化碳總排放量而言,一台電動車使用壽命的總排放量仍比傳統燃油車具有優勢。連在燃煤發電比率比台灣幾乎高一倍的波蘭,電動車都還是保持著環保上的優勢。台灣近年來也強力推廣再生能源發電,因此再生能源的成長能讓台灣的電動車越來越環保。

台灣早期電動車發展推手: 政府跟租車公司

        行政院在2009電動車推動小組提出「智慧電動車發展策略與行動方案」,利用經濟部、交通部、財政部、環保署等相關部門的資源定出電動車相關法規及檢驗標準。他們同時打造出智慧電動車先導運行專案及台灣電動車產業發展架構。電動車推動小組成功讓電動車掛牌上路,也啟動電動車馬力稅的制度。為了想要帶動台灣國內電動車產業的發展,在2010年7月20日公布未來政府將投入22億元,計劃10區、3000輛電動車的目標。裕隆集團旗下的自主汽車品牌 Luxgen在2010年7月17日成為國內第一步通過國家認證可以掛牌上路的電動車。他們使用油車底盤去改造 Luxgen EV+ 與 Luxgen7 SUV EV+成功完成ARTC的認證及碰撞測試,在碰撞測試時整體電池完全無破損,成為台灣第一可領牌上路的電動車。

       在經濟部工業局於 2011 年開始推動的「智慧電動車先導運行計劃」,台中市政府與裕隆日產汽車購買了40輛Nissan Leaf 投入台中警務巡邏、洽公接駁、公文遞送以及環保案件稽查之用。中華汽車也和新竹縣政府合作在新竹高鐵站試運行兩輛Mitsubishi i-MiEV接駁車。裕隆汽車集團在大臺北地區用60部 Tobe 電動車租車體驗,及 Luxgen EV+結合旅遊的電動車體驗方案等。

        最早在台灣民眾可買的電動車是BMW的i3系列,在2014年正式登台。美國電動車品牌Tesla在2016年國內成立了「台灣特斯拉汽車有限公司」,在2017年導入了Model S的轎跑車。他們也是第一在台灣規劃直流快速充電網的車商,在2017啟動台北花博的超級充電站。

近年來台灣的電動車大部分都訂得到但是買不到。因為歐洲嚴格汽車油耗法規,許多車廠在歐洲優先推廣電動車,而台灣的法規並沒有買那麼多台電動車的需要,因此台灣訂電動車幾乎都需要等。然而台灣的消費者還是對電動車有一定的熱誠,雖然在2021年電動車只站全部車汽銷售量的1.6 %,已經比2020年成長了164 %。預計在2031年可達到電動車車口1,000,000量,佔全車口超過一成。

近期台灣電動車面臨的問題

快速充電站

       台灣一直到2021年以來快速充電站非常少見,造成電動車車主的不便。一直到台灣Tesla改成公共充電規格,才陸續有第三方的快速充電公司佈置了快速充電網。台灣的高速公路局也開始在高速公路休息區佈置快充,首批的4座休息區充電站已建立完成。政府應該積極的發展高速公路及主要幹道上的電動車快充站,提高開電動車的便利性。

充電規格

        台灣Tesla一直以來都使用他們自製的TPC充電頭。在2021年被政府強迫改成使用公共充電規格。但是Tesla唯一使用公共充電規格是在歐洲,而且他們是使用歐規的CCS2快充規格。這完全不符合政府在台灣一開始訂的美規CCS1快充規格,也不符合台灣J1772慢充規格。因此台灣快充站業者需安裝雙規格的充電頭,造成許多電動車車主需要排隊等合適規格的現象。政府應該積極研發這兩個規格轉接頭,讓電動車車主不論到哪個充電站都可以充電。

馬力稅

       早在2009年訂製的馬力稅是因應當時汽車引擎產出的馬力規劃的。但是這幾年來,汽車引擎不斷地發展,快速增加了引擎可輸出的馬力。以前需要用到大排氣量達成的馬力現在已經可用小引擎加Turbo或搭配Hybrid系統達成。因此新車輸出的馬力都比10年前的車高很多。加上電動車電池重,自然需要的馬力就比較多,照著現行的馬力稅,許多車主需要繳到一年高達13萬元的稅。如果政府真的想要對應每台車的環保程度去收稅,政府應該改為使用每台車的電力效率去收稅。油車應該也改成使用每台車的二氧化碳排放量去收稅。

結論

            政府在2022年3月正式公布「台灣2050淨零排放路徑及策略總說明」,目標在2040年電動車新車比例占100%,但不會禁售燃油車。希望政府能透過統一充電規格,完整的快速充電站佈置,及電動車的效率税和燃油車的碳排税,提供電動車的的便利及接受度。期待政府相關部門儘早訂定相關政策的實施辦法,讓全體國民能一起努力降低碳排。

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