專欄
和你想的不一樣:運具的能源轉型

和你想的不一樣:運具的能源轉型

文/邱智萱

 

 

這次GST運輸小組來訪問了交大運輸管理與物流系所的卓訓榮教授。

 

記得,那天是炎熱的一個下午,
一看到卓教授時,教授親切地和我們打聲了招呼,給人一種和藹可親的感覺,
經過本次訪談完,發現教授其實是一位對於運輸有著自己的藍圖與理想,
教授對於目前一些運輸政策有些期許,
把這些希望,放在我們這些年輕人身上…..

 

公共運輸從服務運具走向環保運具

剛開始,卓教授表示「最早台灣經濟尚未發展,公共運輸扮演非常重要交通運具,服務水準的提高,可透過增加路線、擴大服務範圍、和增加班次。當台灣經濟蓬勃發展後,個人運具擁有越來越多,尤其機車的擁有,使得經濟活動很少使用公共運輸,當然也造成了道路的壅擠。直到公車專用路線、捷運系統的提供,慢慢使得公共運輸和私人運具取得平衡。現在,很多經濟活動也透過公共運輸完成。」卓教授補充,早期公共運輸的推廣,是賺錢的路線,搭配不會賺錢的路線(像是偏遠路線)來提供服務,目前改為虧損補貼,由政府編列預算來維持服務路線。

接著我們繼續提問,那為什麼有些城市致力於推動公共運輸,但公共運輸使用率卻無法有效提升? 教授說道,無論是基於減緩交通壅擠或為環保因素,當政策希望再降低私人運具提高公共運輸使用,首先要清楚活動的起訖點(Origin /Destination),再依據需求設計公共運輸幹線或路網。另外,各個都市化層級不同,對公共運輸的供給也會不同,所以政策上的設計須更精緻。

然而,除了基本的公路運輸,還有一種新的服務方式 – 需求反應式運輸服務(Demand Responsive Tranportation System, DRTS),這個是利用共乘的方式,避免資源浪費,所提供的一種運輸服務方式,但是需要預約與等後共乘人數,若不想等候那就是目前計程車。教授認為DRTS是費用攤提的問題,目前已有從台中透過預約共乘到桃園機場的服務,若要將這種服務納入公共運輸,政府是否也要提供補助策略,還是由民間依需求去推動。

 

關於公共運輸的最後一哩路

這時的我們,想到相較於已經有較完善的公共運輸網絡,有些地方是公車或是公共運輸無法到達的地方,那該怎麼辦呢?

現實生活中,的確無法真正仰賴單一一種運具,就到達我們想去的目的地,因此政府必須設法建立更多轉乘點,讓民眾去使用,那這樣是不是就可以提高民眾使用公共運輸呢? 教授解釋,公共運輸是從需求端的調查,再到供應端的規劃設計提供,若供應端設計得好能契合需求,需求自然就會慢慢被”養”出來。

筆者認為,既然無法仰賴單一運具完成一個旅次活動,那連接公共運輸的前後一哩路(無縫轉乘)相信是很重要的,無縫轉乘不外乎是去認清運具的特色,若拿一個只能服務”線”的運具,去服務面(機車、汽車)的需求,畢竟不可能為了少部分人開出一個路線,相信沒有很多人搭乘的路線會導致虧本,效果也不佳。因此,教授建議為了解決公共運輸的前後一哩路,可在公共運輸的轉乘站提供停車位或是共乘運具,作為最後一哩路的轉乘。

 

這路上,最迫切的運輸議題

面對現今PM2.5之空污議題盛行,教授希望能將公車專用道上的公車汰換成電動公車,因為專用道上公車密度高,排放PM2.5的量也大,當民眾在等公車的同時就會吸入大量PM2.5進入身體內,因此電動公車是短期內需要盡快達到的目標,電動公車續航力要滿足只限在晚上充電、白天行駛,不僅可以在夜間使用離峰電價,也不會造成電力負擔,想想也是一舉兩得啊! 最後,教授也提到了,氫燃料電池是發電機,可降低對電的需求,目前國內已經有氫燃料電池機車生產能力,政府應可積極扶持供應鏈完成,降低汽油機車排放PM2.5,和降低電池機車的用電需求,達成2035年的全電動機車政策。未來政府如果能夠推廣研發氫燃料電池公車,把這項技術行銷到全世界,這將會是一個令台灣值得驕傲的技術。

 

目標永遠不會被改變

不論是在氣候變遷,還是運輸方面,我們追求的目標不外乎就是減碳、減碳,還是減碳(雖然公共運輸的原始目的不是這個),在當今時代,各國都必須在經濟發展的同時,兼顧環境保護,因此,都需要大家一起搭乘大眾公共運輸、參與減碳,為我們的未來努力。