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大家相揪來坐公車嘎捷運

大家相揪來坐公車嘎捷運

鍾溫如、石信慧、邱智萱筆

追蹤公共運輸一段時間,我們發現民間或是政府機關資料皆顯示,台灣公共運輸在發展上面臨諸多挑戰。根據《交通部105年民眾日常使用運具狀況》調查,台灣公共運輸市佔率為18.1%,其中北北基地區公共運輸市占率包辦前三名,均佔30%以上,然而全台私人機動運具市占率仍有70.6%。讓我們不禁讓人好奇台灣各縣市為何公共運輸發展差異如此懸殊、大眾運輸建設實施的效益是否有達到預期目標? 為了解答內心的疑惑,我們來到交通大學台北校區,拜訪有多年運輸政策分析的馮正民教授。在教授的解說中,讓我們對台灣公共運輸政策有了基本輪廓。

政策和人口發展,促使大台北地區公共運輸發展

大台北地區公共運輸發展良善,大致可歸因於人口密集度高、都市廊道幹線發展、和早期政策因素,讓大台北地區民眾享有捷運、公車、Youbike等大眾運輸帶來的便利,但對於其他偏遠地區,則需要依靠政府補貼政策。而每年政府也實施諸多政策,如增設公車與計程車偏遠地區行駛路線、補貼老年人的搭車優惠、購買低地板公車等,期盼能實現社會正義,補足偏遠地區的不足,但僅靠補貼並不能解決公共運輸在偏鄉的問題,進而衍生出需求反應式運輸服務(DRTS)。

 

新型態運輸補足偏鄉不便

在談論DRTS之前,馮教授提及大眾運輸的規劃,如下圖所示:

可以看到,人口密集度越高,大眾運輸工具上會傾向擁有更大容量的運具如輕軌和捷運,而偏遠地區則是以機動性高的巴士和共享計程車為主。另外有新型態的公共運輸模式:需求反應式運輸服務(DRTS)為依據使用者提出的需求,彈性提供服務,並藉由低成本的小巴士、計程車和共享乘車,以節省資源提供有效的運輸服務。馮教授說到:「政府目前在桃園、新竹、台東的偏鄉有施行DRT,但因為還在試驗階段,因此尚未在多個縣市中普及。」

建設大眾捷運前應先提升公共運輸之運量

六都之中的台中市,原先規劃為BRT(快捷巴士系統)示範城市,設有雙截巴士專用道,能在行駛中不受其他運具影響、固定行駛班次、採入站先刷卡,能節省乘客上下車時間,看似公共運輸一大步,卻在試營運階段宣告失敗收場,當中有諸多因素不得而知。但馮教授提到:「在公共運輸規劃時,應先在市區增設公車專用道,進階為BRT,最後再提升到LRT(輕軌),例如台北捷運文湖線,四截車廂)或MRT(大眾捷運系統)。當運輸量或是評估不足時,直接建設MRT,會使公共運輸無法達到最好的效益。」 馮教授說道:「從高雄捷運就可以看出公共政策上的漏洞,高雄的捷運目前處於虧損狀態,因多數高雄民眾習慣騎機車和開車政府首要做的是,先透過公車系統教育民眾搭乘大眾運輸,進而增加使用大眾運輸意願。」當在地琣養出充足的大眾運輸使用者之後,再依照需求去評估、建設會使整體計畫更有效益且為人接受。

運輸型態的未來發展

以運具的觀點出發討論,現在有政策補助民眾買電動車,期望能影響大眾使用運具的習慣,而電動車之電池成本高,導致其價格和產業技術皆受到考驗,但馮教授看好電動車未來趨勢,期待能改變未來運具可能。除了能在運具有更彈性的選擇外,大眾還需要改變習慣、減少私人運具的持有。反觀公共運輸,目前國外有推動兩種運輸概念,一是無縫運輸(seamless tranoport),即在使用大眾運輸的時候,可以在四種維度之中達成無縫:

  • 空間無縫:即轉乘運輸工具之間,不需要花費很長的時間。馮教授提到桃園機場捷運與台北車站之間的距離,就是沒有達到空間無縫。
  • 時間無縫:即轉乘運輸工具的時間是在合理接受的範圍內。
  • 資訊無縫:即資訊科技的應用,可以幫助用戶規劃旅行路線。
  • 服務無縫:即在搭乘運輸的過程中,乘客體驗是良好的。

希望大眾在使用公共運輸的時候能夠順暢且舒適的,自然就會增加使用意願,而減少私人運具的需求。另外一種是整合型運輸(又稱作是複合型運輸),也就是不看單一的交通工具,而是整合交通運輸系統。 在達成這兩種概念之前,還需先建構出完善的公共運輸網絡,以及民眾的踴躍使用。

 

To be continued

以往我們都是拿政府政策與運輸白皮書對照現實環境的差異,過程中會有許多對公共運輸片面的解讀與想法,與教授訪談後,讓我們對公共運輸有更多層次的了解,並體認到公共運輸在台灣這座小島中發展的困難。

馮教授補充說:「現在運輸強調永續3E(Efficiency, Environmen, Social Equity)而台灣已經朝著這個方向邁進,搭配未來科技的應用,如車聯網和物聯網的加入,相信公共運輸發展會超乎我們現在的想像,而台灣年輕人更應該發揮長處,改變大眾運輸的使用。」 除了需要政府積極發展公共運輸以建構綠色家園,也期許大眾一同以行動來支持:「出外盡量選擇大眾運輸來取代使用私人機具、嘗試使用共享汽機車與單車、支持新能源的運具。」在這波減碳浪潮中一起努力吧~